Honda legend

Робототехника

• Роботы (робототехника)
• Робототехника (мировой рынок)
• Обзор: Российский рынок промышленной робототехники 2019
• Карта российского рынка промышленной робототехники
• Промышленные роботы в России
• Каталог систем и проектов Роботы Промышленные
• Топ-30 интеграторов промышленных роботов в России
• Карта российского рынка промышленной робототехники: 4 ключевых сегмента, 170 компаний

• Технологические тенденции развития промышленных роботов
• В промышленности, медицине, боевые (Кибервойны)
• Сервисные роботы
• Каталог систем и проектов Роботы Сервисные
• Collaborative robot, cobot (Коллаборативный робот, кобот)
• IoT — IIoT — Цифровой двойник (Digital Twin)
• Компьютерное зрение (машинное зрение)
• Компьютерное зрение: технологии, рынок, перспективы
• Как роботы заменяют людей
• Секс-роботы
• Роботы-пылесосы

• Искусственный интеллект (ИИ, Artificial intelligence, AI)
• Обзор: Искусственный интеллект 2018
• Искусственный интеллект (рынок России)
• Искусственный интеллект (мировой рынок)
• Искусственный интеллект (рынок Украины)
• В банках, медицине, радиологии, ритейле, ВПК, производственной сфере, образовании, Автопилот, транспорте, логистике, спорте, СМИ и литература, видео (DeepFake, FakeApp), музыке

• Национальная стратегия развития искусственного интеллекта
• Национальная Ассоциация участников рынка робототехники (НАУРР)
• Российская ассоциация искусственного интеллекта
• Национальный центр развития технологий и базовых элементов робототехники
• Международный Центр по робототехнике (IRC) на базе НИТУ МИСиС

Robot Control Meta Language (RCML)

• Машинное обучение, Вредоносное машинное обучение, Разметка данных (data labeling)
• RPA — Роботизированная автоматизация процессов
• Видеоаналитика (машинное зрение)
• Машинный интеллект
• Когнитивный компьютинг
• Наука о данных (Data Science)
• DataLake (Озеро данных)
• BigData
• Нейросети
• Чатботы
• Умные колонки Голосовые помощники

• Безэкипажное судовождение (БЭС)
• Автопилот (беспилотный автомобиль)
• Беспилотные грузовики
• Беспилотные грузовики в России
• В мире и России
• Летающие автомобили
• Электромобили

• Подводные роботы
• Беспилотный летательный аппарат (дрон, БПЛА)

Только для мужчин!

Концентрация высоких технологий на единицу автомобиля в “Легенде” достигает как раз той критической массы, когда еще немного – и машина превратится в робота. И вместо того чтобы ездить самой и возить хозяина, начнет плясать, махать ручками и бродить по лестнице. По этому пути пошла другая “Хонда” – белоснежный пластиковый андроид по имени “Азимо”. Последний, будучи показанным на Московском автосалоне, произвел фурор – для меня-то уж точно. Будущее, оказывается, совсем не абстрактное понятие, нет. Вот оно, пожалуйста: это самое будущее конкретно вытанцовывает у меня под носом – среди других “хонд”! Надо думать, не сильно уступающих ему по интеллекту.

Не хочу сказать ничего плохого про прекрасный пол, однако уверен: большинство его представительниц просто не захочет вникать во все технические премудрости, коими японские инженеры в изобилии снабдили “Легенду”. Им будет вполне достаточно тех достоинств, что перечислены в первом абзаце. Но все это есть и в других “хондах”, более стильных и практичных. А чем уникальна эта?

Тут полно всяких типично промужских особенностей, которыми можно при случае прихвастнуть перед другими сильнополыми. Если начать с упоением рассказывать, что, дескать, “интеллектуальная система полного привода SH-AWD при разгоне делит крутящий момент в соотношении 60:40 в пользу передних колес, но при прямолинейном движении на переднюю ось приходится уже 70% момента, а при активном прохождении поворотов соотношение меняется на противоположное; причем все предназначенные для задней оси ньютон-метры могут подаваться только на одно колесо”, – приятель с любопытством вас выслушает и еще задаст пару уточняющих вопросов.

А как отреагирует на подобный поток сознания нормальная женщина? Заинтересованно встрепенувшись на слове “интеллектуальная”, насторожится на слове “система”, поморщится на “полном”, зевнет на “приводе” и, в конце концов, заснет на аббревиатуре. И вам, дабы разбудить спящую красавицу, придется срочно вспоминать какой-нибудь жизнеутверждающий анекдот. А ведь вы еще и словом не обмолвились об уникальной системе активного подавления шумов! Да и про недоступные для российских покупателей “Легенды” активный круиз-контроль с радаром и систему предотвращения столкновений не мешало бы поведать, верно?

Нет, “Ледженд” – это истинно мужской продукт. Как галстук и виагра. И даже не пытайтесь меня переубедить!

Отзыв о Honda Legend 2007: машина устроила по всем параметрам

Когда я выбирал себе машину, то искал именно среди седанов или купе. Купил Honda Legend 2007, теперь делюсь впечатлениями.

Динамика отличная, до 100 км разгоняется всего за 7-8 секунд, для хороших дорог подвеска немного жестковата (практически все ямки заметно ощутимы), управляемость автомобилем свыше всяких похвал, в особенности на поворотах при скорости 120 км/ч, куда он входит словно по рельсам.

У меня не было еще ни одной машины, где бы я смог так почувствовать контроль над дорогой. Тормоза тоже отличные, АБС срабатывает именно в нужный момент, даже на зимнем ледяном покрытии ощущаешь себя очень уверенным.

За те 8 месяцев, что я ее эксплуатирую, пока не ломалось ничего, единственное, о чем меня все предупредили, но практически на 50000 км летят передние рычаги, но они меняются по гарантии.

В салоне кожаное покрытие, да еще к тому же оно светлое, а это мне не очень нравится, так как сильно пачкается и начало местами протираться.

Штатная японская навигация у нас не работает. Зимой на этой Хонде по сугробам лучше не ездить, потому что все бамперы сделаны из фольги и в один момент помнутся и погнутся. Достаточно большой багажник, хотя он у меня почти всегда пустой. Так как я езжу по городу довольно быстро, то расход около 20 литров, хотя я считаю, что это много.

Из дополнительного оборудования моя Honda Legend 2007 имеет передний и задний парктроник, 4 датчика сзади и 6 спереди. Есть ТВ-тюнер и DVD, а это очень удобно.

Другие поколения Legend

I(1986-1990)
сравнить автомобили

II(1991-1996)
140000 — 179000

IV(2006-2008)
сравнить автомобили390000 — 900000

IV рестайлинг(2008-2011)
сравнить автомобили750000 — 750000

III(1996-2005)
сравнить автомобили180000 — 389000

Другие модели Honda

Vezel(1)

CR-V(8)

Accord(12)

Integra(6)

Civic(12)

Pilot(5)

Legend(5)

Odyssey (North America)(4)

S2000(1)

Mobilio(1)

Jazz(5)

Life(5)

City(5)

Stream(4)

HR-V(3)

Fit(3)

Crosstour(2)

Odyssey(4)

Insight(3)

Civic Type R(6)

Ridgeline(1)

Stepwgn(6)

Inspire(9)

MDX(1)

CR-Z(1)

Concerto(1)

Vamos(1)

Freed(1)

Prelude(6)

Passport(2)

Element(2)

FR-V(1)

Crossroad(1)

Logo(1)

S-MX(1)

That’S(1)

Today(1)

Shuttle(1)

Saber(3)

Quint(1)

Fit Aria(1)

Elysion(1)

Zest(1)

Vigor(1)

Civic Ferio(3)

NSX(1)

Capa(1)

Edix(1)

Ascot(2)

Domani(2)

Torneo(1)

Integra SJ(1)

CR-X(3)

Orthia(1)

Avancier(1)

FCX Clarity(1)

Partner(2)

Z(1)

Ascot Innova(1)

Rafaga(1)

Beat(1)

Super Handling All Wheel Drive

Крутящий момент мотора передаётся на колёса через семиступенчатую роботированную КПП с двумя сцеплениями (DCT). Хороший робот — лучшее из обоих миров: от механической коробки он берёт лучший КПД, а от автомата комфорт использования. Два сцепления и двухмассовый маховик с четырьмя пружинами обеспечивают плавную передачу момента с минимумом паразитных вибраций.

Гибридная система имеет схему, которую эксплуатируют современные суперкары: один электромотор работает совместно с парой ДВС—КПП на основной (передней) оси, а два других (TMU — Two Motor Unit) крутят задние колёса. Питающая моторы батарея расположена в задней части кресел второго ряда.

Независимые моторы сзади наделяют автомобиль тем самым фирменным torque vectoring, который в поворотах чуть-чуть переписывает законы физики и позволяет ехать быстрее Например, в быстром левом повороте заднее правое колесо будет крутиться быстрее и сильнее, что компенсирует недостаточную поворачиваемость и предотвращает снос переда. Задние электромоторы могут работать независимо: одно колесо ускоряется, а второе притормаживает. Система работает в содружестве с системами курсовой устойчивости: VSA (Vehicle Stability Assist), ABS (Anti-lock Braking System), EBD (Electronic Brakeforce Distribution) и другими.

Управляющий SH-AWD компьютер учитывает все значимые параметры — скорость движения, угол поворота колёс, состояние дорожного полотна — и подбирает оптимальный режим работы задних электромоторов:

1. Тормозим в повороте. Оба колеса дополнительно тормозятся электромоторами. Внутреннее колесо тормозится сильнее внешнего.
2. Входим в поворот. Внешнее колесо разгоняется, а внутреннее тормозится.
3. Выходим из поворота. Оба колеса разгоняются, но внешнее — сильнее.

Для движения по прямой есть 8 программ:

1. Стоим на месте. ДВС отключен, моторы спят.
2. Спокойно трогаемся. Едем на заднем приводе, ДВС отключен.
3. Плавно ускоряемся. Едем на переднем приводе. Передний электромотор работает вместе с ДВС.
4. Двигаемся с небольшой постоянной скоростью. Едем на заднем приводе, ДВС отключен.
5. Полный газ. Работает ДВС и электромоторы сзади.
6. Круиз на скоростях выше 100 км/ч. Работает ДВС, электромоторы спят.
7. Тормозим. Все три электромотора работают в режиме генераторов, пополняя заряд батареи.
8. Едем по скользкой дороге. Гибридный полный привод включен постоянно.

ДВС развивает 314 л.с., 370 Н∙м. Суммарная мощность электромоторов — 119 л.с, 294 Н∙м. При этом совокупная заявленная мощность системы — 382 л.с., 463 Н∙м. Почему не 433 л.с., 664 Н∙м? Дело в том, что ДВС и электромоторы выдают свой максимум на разных оборотах. Число в графе «мощность» — это именно пиковая мощность. Электромоторы не столько поднимают пиковые цифры вверх, сколько качественно улучшают реальное поведение авто.

Гибридная схема:

• Даёт ровную полку момента от самых низов и до отсечки.
• Дарит мгновенный отклик на газ на любых оборотах.
• Бережёт коробку в городе, которая, как любой робот, не любит пробки.
• Разгоняет двухтонный бизнес-седан до 100 км/ч менее чем за 5 секунд, не требуя от ДВС сверх-форсировки, которая вредила бы его надёжности и ресурсу.
• Не требует нажатого акселератора для работы torque vectoring (в отличие от «старого» механического SH-AWD).
• Экономит топливо.

Внутри

Подойдя ближе, попадаем в царский салон.

— Итак, чем мы оснастим новый флагман?
— Да.

Похоже, как-то так и выглядело планирование будущего оснащения Легенды — в ней есть практически всё, что только можно захотеть.

• Салон с отделкой натуральной кожей и деревом
• Электрорегулировка передних кресел в 8-и плоскостях
• Подогрев и вентиляция сидений
• Подогрев рулевого колеса
• 4-х зонный климат-контроль

• Зеркала с автозатемнением
• Стёкла с UV- и IR-фильтрами
• Шторки на окнах второго ряда и заднего стекла

Акустика

На борту Легенды топового уровня акустическая система от Krell. Krell — американский производитель, хорошо известный придирчивым поклонникам качественной домашней акустики.

Многополосная система построена из 14 динамиков, которые расположены так, чтобы все пассажиры, наравне с водителем, получали правильную стереопанораму.

Вещь неизвестная…

НА ПЕРВЫЙ взгляд, в этом названии нет ничего нового. Например, “Citroёn” уже предлагает устройство подобного назначения. В стадии разработки похожие вещи еще у нескольких европейских фирм.

Однако система LKAS от “Honda”, которая на японском рынке предлагается уже года три, по своим возможностям принципиально отличается от них. LKAS не просто предупреждает о смещении из своего ряда, а самостоятельно подправляет траекторию машины. Теперь, обкатав это ноу-хау на домашних потребителях, “Honda” выводит его в Старый Свет. Машины, которые способны рулить сами по себе, – уже не фантастика. По крайней мере, в Англии и Ирландии, где LKAS в ближайшее время станет обычной опцией для самой дорогой версии обновленного “Accord”. Почему форпостом внедрения LKAS выбраны именно эти страны? Их объединяет с Японией левостороннее движение, и здесь не требуется переделывать систему под иное расположение руля. Хотя, как сказали японские инженеры, через некоторое время она появится на “Аккордах” и в других европейских странах.

Но как же LKAS функционирует? Сажусь в последний в колонне “Accord”. Слева (руль-то с неправильной стороны!) занимает место инструктор. Первой машиной в конвое управляет японский инженер. Во втором, леворульном, автомобиле сидят другие журналисты, которые будут испытывать активный круиз-контроль. Ну а я попытаюсь удержаться в своей полосе без помощи рук.

Одно нажатие на кнопку – и “Accord” будет держать свою полосу без участия человека.

Выезжаем на овал и набираем скорость под 100 км/ч. Нажимаю незаметную клавишу на руле – и тотчас чувствую, как при малейшей попытке сменить ряд “баранка” начинает сопротивляться. Машина продолжает идти строго посередине своей полосы. Это как раз включилась система контроля рядности, которая “считывает” разметку посредством камеры, установленной над внутренним зеркалом заднего вида, и дает команды усилителю руля.

– Включите указатель поворота, тогда электроника позволит сменить полосу, – подсказывает инструктор.

Включаю “поворотник” – руль моментально становится привычно легким. Перестраиваюсь в соседний ряд, указатель поворота автоматически выключается, и “баранка” снова начинает упираться при любой попытке свернуть в сторону.

– Когда LKAS активирован, он берет под контроль 70% всей энергии усилителя руля, – объясняет сопровождающий. – Оставшиеся 30% позволяют водителю все-таки вмешиваться в процесс на случай какой-либо непредвиденной ситуации, но руль при этом, как видите, гораздо тяжелее, чем обычно.

Поколение

F07 рест.

Тест-драйвов

Поколение

VII

Тест-драйвов

12

Ford Taurus (седан)

Поколение

VI

Тест-драйвов

1

Тем временем два ехавших перед нами “Accord” набирают ход под 180 км/ч, но мой LKAS продолжает работать, маленькими толчками руля подправляя машину в траекторию. Расхрабрившись, вообще отпускаю “баранку”. Автомобиль продолжает держать полосу даже в небольшом профилированном вираже, идя по центру своего ряда. И лишь когда кривая становится еще круче, в комбинации приборов зажигается предупредительный символ с изображением рук на руле. Значит, LKAS уже не справляется с боковыми перегрузками и требует помощи водителя… Конечно, с моей стороны неслыханная дерзость – заставлять машину самостоятельно прописывать виражи на скорости 180 км/ч. Ведь LKAS предназначен ассистировать водителю, а не заменять его. Но все равно – это совершенно фантастическое ощущение, когда автомобиль “видит” разметку и идет строго между линиями, требуя помощи водителя лишь в наиболее напряженных поворотах. Кстати, еще пару лет назад предел возможностей LKAS ограничивался максимально дозволенными в Японии 110 км/ч, а сейчас, как видите, потолок его возможностей поднялся гораздо выше. Явно в расчете на немецкие автобаны. Ведь где еще в мире вы сможете безбоязненно вести машину на 180 км/ч?

Образцовые настройки подвески и безупречный 2,4-литровый двигатель при модернизации трогать не стали.

Краткая техническая характеристика “Honda Accord 2.4 Executive”
Габаритные размеры	466,5 (475)х176х144,5 (147) см
Снаряженная масса	1.456 (1.578) кг
Двигатель	4-цил., рядный, 2,4 л
Мощность	190 л.с. при 6.800 об/мин
Крутящий момент	223 Нм при 4.500 об/мин
Максимальная скорость	227 (220) км/ч
Разгон 0-100 км/ч	7,9 (8,4) с
Средний расход топлива	9 (9,8) л/100 км
Запас топлива	65 л

В скобках – данные версии “Tourer” с кузовом “универсал”

Отзыв о Honda Legend 3.5 V6: авто хорошее, но не для наших дорог

Купил Honda Legend 3.5 V6 в начале 2008 года. На настоящий день — пробег приблизительно 75 000 километров. Мне необходим был автомобиль довольно солидный, технологичный с полным приводом и не очень дорогой.

Соперники Audi А6 и БМВ 530 стоили в базе изрядно дороже, а когда я попытался заполучить у дилеров такую же сборку, как у Honda Legend — расхождение на мой взгляд стала и совсем не пристойной.

Поломки

При пробеге 16 000 километров, на скорости 180-200 при торможении начало сильно шибко бить руль. При скоростях до 160 это реально не чувствовалось. На станции поменял тормозные диски. Недостаток исчез и снова возник при пробеге около 40 000 километров.

Приговор профессионалов станции Honda — излишнее нагревание дисков при напряженной езде, далее лужа, снег, внезапное остывание — диски повело. Гарантийной замене не подлежат. 2 раза поменял тормозные диски, позже угомонился.

Недостатки

1. Был потрясен, как при 300 л.с. можно так неспешно стартовать. Оказывается, что полную мощность кар начал вырабатывать после 22 тысяч километров.

2. Фильтр салона заменяю через 7-8 тысяч, а то запотевают стекла.

3. Мало мощности кондиционера для активного охлаждения в летнее время.

Плюсы

Несомненно их больше нежели недостатков. Все вышеописанное — по великому счету мелочи. Кар очень хорошо управляется, очень устойчив практически при всех условиях, отлично проходит повороты, практически не ломается.

Вывод: красивый кар, но для нас он не адаптирован.

Переменчивая натура

ПОВОРАЧИВАЮ ключ зажигания, и тотчас просыпается бензиновый двигатель. Как так, ведь он должен молчать? Я же еще не тронулся с места. Ага, ясно: на полную мощность включен кондиционер, и пока температура воздуха в салоне не достигнет определенной нормы, бензиновый двигатель будет шевелить поршнями, питая энергией компрессор “климатики”. Позже, когда температура стабилизируется, кондиционер перейдет на более экономичное питание от электромотора, и бензиновый двигатель станет заводиться лишь при необходимости.

В новом “Civic Hybrid” это далеко не единственный компромисс, обусловленный переменчивым характером привода. Например, тормозная система снабжена накопителем гидравлической энергии – ведь усилитель тормозов работает лишь при включенном бензиновом двигателе. А если машина пойдет исключительно на электроэнергии, то неужели придется тормозить совершенно по-иному, изо всех сил продавливая ставшую вдруг ужасно тяжелой педаль? Вовсе нет. Для этого и существует гидронакопитель, отдающий запасенную энергию именно в чисто электрическом модуле движения.

Приборная панель любого “Civic” разделена на два уровня. Вверху – цифровой спидометр, внизу – обычный стрелочный тахометр.

Пока я разбирался с теорией, салон “Civic Hybrid” остудился до нужной температуры, и я перевел климат-контроль в автоматический режим работы. Тотчас бензиновый двигатель выключился, и в комбинации приборов зажегся символ “Остановка бензинового мотора”. Но стоило перевести селектор бесступенчатого вариатора (именно этот тип трансмиссии применен в гибридном седане) в положение “Drive” и отпустить тормоза, как мотор запустился вновь и машина потихонечку тронулась с места. В тот же миг ожила еще одна диаграмма в комбинации приборов, показывающая степень помощи электродвигателя и режим рекуперации, при котором батареи заряжаются при сбросе скорости.

Пока электромотор работает в четверть силы, помогая бензиновому двигателю (тот находится в экономичном режиме системы клапанов) уверенно стартовать. Слегка прибавляю скорость, и электромотор полностью дезактивируется, сохраняя драгоценную электроэнергию до поры до времени. Но стоит прекратить разгон и выйти на плавный режим движения, как бензиновый двигатель вновь приостанавливает работу, и автомобиль продолжает неспешное перемещение со скоростью около 40 км/ч, используя только электрическую тягу. Причем не всю. Судя по диаграмме, электромотор развивает лишь половину от максимальной мощности в 20 сил. И этой крохотной тяги вполне хватает, чтобы размеренно крутить передние ведущие колеса по плоской поверхности.

Хорошо, попробуем по-другому. Вновь и достаточно резко прижимаю педаль газа. Проснувшийся бензиновый двигатель начинает активно раскручивать ведущие колеса, электромотор также начинает отдавать свою энергию целиком и без остатка. Прижимаю педаль в пол – судя по резко изменившемуся тембру бензинового мотора, он перешел в режим максимальной отдачи мощности. Ого! Судя по темпу ускорения, я еду на одном из самых динамичных гибридов этого класса. Разгон до 100 км/ч за 11,5 с – этому показателю осталось совсем недалеко до эталонного конкурента – “Toyota Prius”. А выйдя на скоростной овал полигона, я понял, что “Honda” по максимальной скорости не оставит никаких шансов тойотовскому гибриду – 185 км/ч против 170.

Причем, когда прекращаешь интенсивно разгоняться и переходишь просто в режим быстрой езды, электротяга снова сходит на ноль. На высоких скоростях электромотор уже не может демонстрировать свое основное преимущество – мгновенный набор максимальной тяги – и пользы от него мало. Поэтому одно из основных предназначений дополнительного электромотора – это помощь при разгоне машины, когда бензин расходуется наиболее интенсивно. А применение дополнительной электротяги к 95-сильному двигателю внутреннего сгорания позволяет заметно уменьшить расход топлива, причем без особой потери в динамике. Кстати, средний расход бензина у меня составил 4,6 л/100 км. Не идеальный, но вполне достойный результат.

Только для драйверов!

На заднем диване места не слишком много: при изрядно сдвинутых передних сиденьях упираешься коленками в спинку. Но, поправ интересы впередисидящих, можно устроиться вполне сносно. И все же гораздо лучше занять более логичные для “Хонды” места спереди и наслаждаться поездкой непосредственно.

Кресло водителя (равно как и его спутника), будучи умеренно мягким, предоставляет отличную боковую поддержку. Что оказывается весьма кстати – “Легенда” обладает колоссальной устойчивостью в повороте! Если заложить покруче, у машины сзади словно появляется еще одна точка опоры: вместо того чтобы пойти по пути наименьшего сопротивления и переползти куда-нибудь, где крутить колесами проще, ньютоны с метрами обрушиваются на заднее наружное колесо и начинают усердно запихивать машину в поворот. Чувствуешь себя, как в кордовой модели – невидимые струны будто привязывают “Хонду” к центру поворота. Но если перебрать с километрами в час, можно обнаружить, что машина переходит в скольжение всеми своими четырьмя. Но, честно говоря, случайно с такой скоростью в поворот ни один нормальный человек не сунется – порой просто не верится, что машина может сохранять способность держаться за асфальт, когда на спидометре СТОЛЬКО!

При этом руками ощущаешь каждый сантиметр дороги – а ведь на небольшой скорости казалось, что реактив на руле совсем никакой! Тут штука такая: чем выше скорость – тем четче ноль. А по прямой машина идет и вовсе бесподобно. И тормозит также.

Но плавность хода – на любителя. Она не плохая, нет, – она своя. Субъективно машина воспринимается немного жестковатой, но, думаю, “хондоводы” останутся довольны. Хотя, безусловно, в этом классе и за эти деньги существуют куда более “плавноходные” автомобили.

“Легенда” оснащается одним мотором – это 295-сильный V6, которого хватает на все случаи удавшейся жизни. Напольная педаль акселератора очень живая: на действия газом машина реагирует моментально – это становится понятно в момент самого начала движения. Но все дальнейшие реакции на газ смазываются по вине легкой задумчивости автоматической коробки: пониженную передачу “Хонда” подтыкает с небольшим запаздыванием, но переход с одной передачи на другую ощутить не удается: ступени меняются на удивление плавно, а звук двигателя практически неразличим. В ручном же режиме “автомат” делается гораздо более бойким.

Дежа-вю

– ВАМ ПОНРАВИЛСЯ новый “Legend”? – cпросил японский инженер, когда я наконец вылез из-за руля будущего флагмана европейской гаммы “Honda”.

– Да, причем еще полгода назад, когда ездил на нем по Москве.

Глаза собеседника удивленно округлились, и я поспешил с разъяснениями:

– Это был американский аналог последнего “Legend”, который называется “Acura RL”. Ведь он продается в Америке уже почти год, а в Москву новинки с рынка США попадают довольно быстро. Кстати, по некоторым настройкам “Acura” мне понравилась больше, чем “Legend” в японской спецификации…

– Вы, наверное, имеете в виду более мягкую подвеску? Да, японская версия сделана даже более плавной, чем американский вариант. Но когда появится машина для Европы, она вам понравится больше, чем “Acura”…

Конечно, можно было продолжить полемику и сказать, например, что по динамике разгона японский “Legend” также показался менее целеустремленным, нежели модель для заокеанского рынка. В этом виновны более длинные передаточные числа в 5-скоростном “автомате”, которые опять-таки полезны для плавного передвижения. Это обусловлено местной спецификой, равно как и принудительное ограничение максимальной скорости на 180 км/ч (таковы особенности японского законодательства). Право, как-то неестественно выглядит спидометр мощного роскошного седана, размеченный меньше чем на две сотни “км/ч”.

Применение мультимедийного интерфейса не избавило центральную консоль от изобилия разнообразных клавиш.

Впрочем, не стоит зацикливаться на этих несущественных особенностях японской версии “Honda Legend”. Все это мелочи, меркнущие перед образцом технической изощренности, который представляет собой этот люкс-седан.

Японская версия в точности повторяет все то, чем я восхищался еще в Москве, управляя “Акурой”. Тот же, например, многофункциональный интерфейс – японский ответ на немецкие аналоги “iDrive”, MMI и “Comand” – с ручкой-джойстиком, которая по алгоритму работы (покрутил, выбрал нужный параметр в меню на большом центральном дисплее, нажал – подтвердил) напоминает органы управления дорогих аудиосистем. Только здесь, естественно, дело не ограничивается “музыкой”, которая, к слову, наделена массой совершенно непривычных функций, в том числе способностью имитировать “дорогое” объемное звучание DVDаудио, раскладывая обычный компакт-диск по системе “5.1”.

Кроме того, интерфейс управляет навигационной системой, протоколом “Bluetooth”, автоматически устанавливающим контакт с мобильным телефоном владельца, климат-контролем, способным менять потоки воздуха в зависимости от расположения автомобиля относительно сторон света… Я уж не говорю о массе дополнительных функций вроде электронного блокнота и калькулятора. Разумеется, помимо тактильного контакта с интерфейсом хозяин машины может общаться с ней, просто наговаривая команды. Причем без особых проблем, ведь электронный мозг “Legend” способен распознавать около 560.000 голосовых указаний. Право, я был бы очарован этим автомобилем, даже если он являл собой лишь дорогой экспериментальный образец, неспособный к самостоятельному передвижению. Но новый “Legend” ездить умеет. Да еще как! Пожалуй, можно назвать эту модель самым заводным, самым эмоциональным седаном бизнес-класса на свете.

Ситуация на рынке

Стоимость нового Honda Legend  в свое время обескураживала многих. Да, они были хорошо оснащены, а конкуренты порой были даже значительно дороже. Но последние предлагали версии с небольшими двигателями и минимально необходимым оборудованием, что в случае с «Легендой» было невозможно. Результат – ограниченные продажи, а спустя годы – небольшой ассортимент предложений на вторичном рынке. Сегодня подержанный флагман 2008-2010 года (с 3,7 л) доступен за 15-17 тысяч долларов, а 2004-2008 года (с 3,5 л) за 9-12 тыс. долларов. Legend, в отличие от Accord, более стремительно теряет в цене. Ограниченный престиж модели, а так же высокие эксплуатационные расходы – очень сильно сужают круг потенциальных покупателей.

Другие модели Honda

Vezel(1)

CR-V(8)

Accord(12)

Integra(6)

Civic(12)

Pilot(5)

Legend(5)

Odyssey (North America)(4)

S2000(1)

Mobilio(1)

Jazz(5)

Life(5)

City(5)

Stream(4)

HR-V(3)

Fit(3)

Crosstour(2)

Odyssey(4)

Insight(3)

Civic Type R(6)

Ridgeline(1)

Stepwgn(6)

Inspire(9)

MDX(1)

CR-Z(1)

Concerto(1)

Vamos(1)

Freed(1)

Prelude(6)

Passport(2)

Element(2)

FR-V(1)

Crossroad(1)

Logo(1)

S-MX(1)

That’S(1)

Today(1)

Shuttle(1)

Saber(3)

Quint(1)

Fit Aria(1)

Elysion(1)

Zest(1)

Vigor(1)

Civic Ferio(3)

NSX(1)

Capa(1)

Edix(1)

Ascot(2)

Domani(2)

Torneo(1)

Integra SJ(1)

CR-X(3)

Orthia(1)

Avancier(1)

FCX Clarity(1)

Partner(2)

Z(1)

Ascot Innova(1)

Rafaga(1)

Beat(1)

8 причин купить Mercedes-Benz E-class

1. Больше количество передач (автоматическая трансмиссия)

   На 4 больше. Чем больше передач в автоматической трансмиссии, тем меньше топлива будет потреблять автомобиль, благодаря более эффективному использованию крутящего момента двигателя.

   5 количество передач (автоматическая трансмиссия)

   9 количество передач (автоматическая трансмиссия)

2. Больше крутящий момент

   На 7% или на 29 Нм. Чем больше крутящий момент, тем быстрее разгон.

   371 Нм при 5000 об/мин крутящий момент

   400 Нм при 1600-2800 об/мин крутящий момент

3. Меньше расход топлива (смешанный режим)

   На -152% или на 7 л/100 км меньше. Чем меньше расход топлива, тем меньшими будут выбросы в атмосферу. Также экономичные машины зачастую более эффективно сжигают топливо.

   11.6 л/100 км расход топлива (смешанный режим)

   4.6-4.0 л/100 км расход топлива (смешанный режим)

4. Меньше расход топлива на трассе

   На 53% или на 4.7 л/100 км меньше. Чем меньше расход топлива, тем менее ощутимым будет эффект загрязнения окружающей среды. Также водитель сможет экономить деньги на более экономичном автомобиле.

   8.9 л/100 км расход топлива на трассе

   4.2-3.7 л/100 км расход топлива на трассе

5. Меньше расход топлива в городе

   На -220% или на 11.2 л/100 км меньше. Чем меньше расход топлива в городе, тем дешевле обойдется эксплуатация машины. Также экономичные машины меньше загрязняют атмосферу.

   16.3 л/100 км расход топлива в городе

   5.1-4.5 л/100 км расход топлива в городе

6. Выше европейский стандарт выхлопных газов

   На 2 поколения выше. Чем выше экологический стандарт автомобиля, тем меньше CO2 и других элементов он выбрасывает в атмосферу во время движения. Это сокращает влияние на экологию.

   Евро 4 европейский стандарт выхлопных газов

   Евро 6 европейский стандарт выхлопных газов

7. Меньше вес

   На 12% или на 200 кг. Масса автомобиля влияет на расход топлива, динамику ускорения, тормозной путь

   1860 кг вес

   1660 кг вес

8. Меньше радиус разворота

   На 5% или на 0.55 м Чем меньше радиус разворота, тем меньше места автомобилю потребуется для совершения маневров. Это в целом улучшает управляемость и маневренность транспорта.

   11.92 м радиус разворота

   11.37 м радиус разворота

Безопасность

В начале 2000-х годов Honda стала первым в мире автопроизводителем, запустившим в эксплуатацию специальную тестовую площадку, оборудование которой позволяет полноценно симулировать реальные ДТП.

Легенда спроектирована не просто в соответствии с требованиями и нормами — она опережает их. Если коротко, то самым небезопасным элементом автомобиля становится управляющий им водитель, но и с этим Легенда неплохо справляется.

Тот, кому повезло находиться внутри Легенды, окружён бдительным комплексом спасающих жизни активных систем с батареей подушек безопасности на последнем рубеже.

Honda Sensing

У Легенды целый арсенал, спасающий жизни. Совокупность систем называется Honda Sensing.

При движении вперёд главными органами чувств выступают миллиметровый радар в решётке радиатора и монокулярная камера наверху лобового стекла. Радар отвечает за определение положения предмета, а камера показывает детали — размер, форму и тип предмета. Комбинация приборов гарантированно обнаруживает пешеходов как минимум в 60 метрах по ходу движения.

Машина делится с водителем тем, что чувствует — через звуковые сигналы, иконки на приборке и проекционном дисплее, вибрацию на руле и акселераторе и преднатяжитель ремня безопасности.

Collision Mitigation Braking System (CMBS) — система смягчения столкновений. CMBS анализирует происходящее впереди предуждает о возможных опасностях звуковыми сигналами, вибрацией руля и иконками на проекционном дисплее. Если опасность возрастает, а водитель не реагирует, машина слегка притормаживает, призывая водителя оперативно справиться ситуацией. В случае неизбежного столкновения, Легенда экстренно тормозит, чтобы смягчить удар.

Lane Keeping Assist System (LKAS) — система помощи удержания полосы. Эта система помогает предупредить выезд за пределы полосы движения. При сильном смещении от центра полосы к краю Легенда постарается вернуться слегка поворачивая руль в противоположную смещению сторону, сопровождая вмешательнство вибрациями и звуковым сигналом.

Другая система контролирует обочину — при опасном приближении к её краю, Легенда аналогичным образом предупредит и сама повернёт. При неминуемом съезде с дороги система экстренно затормозит.

Сбить пешехода становится непростой задачей: радар и монокулярная камера заметят препятствие и Легенда экстренно объедет пешехода.

Adaptive Cruise Control (ACC) — адаптивный круиз-контроль. Автомобиль отслеживает скорость впередиидущего ТС и управляет собственной скоростью, поддерживая безопасный интервал. Круиз работает и в пробке — при короткой остановке Легенда сама поедет дальше, но после полной остановки для продолжения движения водителю придётся прикоснуться к акселератору. Круиз учитывает не только впередиидуший транспорт, но и поведение соседей по потоку вокруг.

False Start Suppression System — система подавления ложного старта. Если нажать «в пол», когда впереди препятствие — машина не поедет, дав предупреждающие сигналы.

Легенда не даст «проспать» в пробке, предупредив о начале движения впереди.

Traffic Sign Recognition (TSR) — распознавание дорожных знаков. Легенда читает знаки и предупреждает, если действовать в их нарушение.

Система LaneWatch мониторит невидимую в зеркалах слепую зону с пассажирской стороны.

Четыре камеры и шесть ультразвуковых датчиков помогают безопасно парковаться под любыми углами. Изображение с камер собирается в одну 3D-картинку с Легендой по центру.

Парктроники работают только вблизи, потому в заднем бампере Легенды стоит специальный радар, контролирующий приближение других автомобилей при движении задним ходом. В случае опасности сработают алерты, к тому же автомобиль не даст резко ускориться.

Свет

В любых условиях водитель должен чётко видеть ситуацию за бортом, и тут важен хороший головной свет. Фары Легенды называются Jewel Eye, что дословно можно перевести как «драгоценный глаз». И пусть по-русски это звучит не очень красиво, сами фары — произведение искусства.

За ближний свет отвечают по 4 диода на фару. У каждого по 2 полированных линзы. Световой пучок формируется исключительно формой линзы, без шторок. Это обеспечивает очень высокий КПД — весь свет идёт в дело. В светлое время суток диоды ближнего света используются в качестве ДХО.

Спасти других

Автомобиль заботится не только о водителе и своих пассажирах, но и об окружающих.

К примеру, кузов спроектирован так, чтобы при столкновении минимизировать повреждения оппонента.

А при наезде на пешехода специальные пиропатроны поднимут заднюю часть капота на 10см, что смягчит удар человека о лобовое стекло.