A brief history of the triumph spitfire

Литые модели [ править ]

• Компания Dinky Toys произвела модель Spitfire 4 в 1960-х годах.
• Lledo Vanguards производила модели Spitfire 4 и Mark 3 в 2000-х годах.
• Vitesse производил модель Mark IV в 2000-х годах.
• В 2000-х годах компания Sun Star произвела отлитую под давлением модель MkIV Spitfire 1970 года в масштабе 1:18.
• Minichamps произвел 1:43 Spitfire 1500 в цветах Green и Mimosa Yellow.
• Отлитая под давлением модель MkIV Spitfire в масштабе 1:18 также выпускалась под лейблом Chrono.

Triumph Spitfire («Триумф Спитфайр») 1962-1980

После того, как в 1957 г. началась работа над новым седаном компании Standard-Triumph — Triumph Herald, — было предложено создать на его базе спортивный автомобиль. Поскольку новая машина должна была получить отдельную раму, то и спортивная версия базировалась на ее укороченном варианте.

Продажи новинки начались в 1959 г. с двигателем Standard Ten («Стандард Тен») рабочим объемом 948 см3. Для спортивного же автомобиля Spitfire, чья очередь пришла в конце 1962 г., основным двигателем стал мотор увеличенного до 1147 см3 объема.

Подобно модели Herald автомобиль Spitfire отличался малым радиусом поворота, а также имел независимую подвеску задних колес в виде разрезного ведущего моста на поперечной листовой рессоре. Такая компоновка сделала очень высоким центр тяжести автомобиля и приводила к значительному изменению плоскости вращения колес при крутых поворотах, не говоря уже об избыточной поворачиваемости.

Привлекательный кузов работы Микелотти имел единый узел «капот-передние крылья», обеспечивавший беспрепятственный доступ к двигателю, рулевому управлению и передней подвеске. Просторный салон и двери с подъемными стеклами способствовали высокому спросу на автомобиль с самого начала продаж.

Уже вскоре у Spitfire появилось значительное количество как поклонников, так и недоброжелателей. Первые ценили машину за плавность хода, скоростные показатели и хороший внешний вид, вторые же выражали недовольство управляемостью и скрипучим кузовом. Тем не менее, за первый год было изготовлено более 20 тыс. автомобилей. Spitfire добился большого успеха даже на североамериканском рынке.

За 18 лет производства автомобиль выпускали в пяти вариантах, с тремя рабочими объемами двигателя. Менялся и внешний вид машины. С появлением варианта «Mk IV» значительно улучшилась подвеска, в связи с чем исчезла последняя причина для недовольства. При сохранении поперечной рессоры изменилось ее крепление, практически устранившее поперечные колебания кузова.

Первое серьезное усовершенствование Spitfire произошло в 1965 г. Внешний вид остался практически тем же, но в салоне появились сиденья лучшего качества, вместо металлической окрашенной передней панели появилась панель с обивкой из винила, а резиновые коврики уступили место ковровому покрытию. Немного возросла мощность двигателя — до 67 л.с.

Этот автомобиль получил новый двигатель размерностью 73,7×76 мм при рабочем объеме 1296 см3 и мощности 75 л.с. (для США — только 68 л.с.).

Вариант с измененным внешним видом кузова. Перед завершением его производства и только в 1973 г. автомобили, предназначенные для США, комплектовались двигателем размерностью 73,7×87,5 мм (1493 см3), мощность которого по соображениям токсичности была ограничена 57 л.с.

С 1974 г. стандартным двигателем стал мотор рабочим объемом 1493 см3. Для США его мощность осталась на уровне 57 л.с., а для других стран предлагалась 71-сильная версия. В этом случае максимальная скорость составляла 161 км/ч. Это последний вариант Triumph Spitfire.

Источник

Triumph Spitfire был первоначально разработан Standard-Triumph для конкуренции на рынке небольших спортивных автомобилей, который был открыт с появлением Austin-Healey Sprite . Sprite использовал базовую трансмиссию Austin A30 / 35 для создания спортивного автомобиля с малобюджетным легким шасси. Идея Triumph заключалась в том, чтобы использовать механику своего маленького седана Herald , чтобы заложить основу для нового проекта. «Триумф» имел преимущество, в то время как «Остин А30» имел несущую конструкцию , «Геральд» строился на шасси .разделены. Намерение Triumph состояло в том, чтобы укоротить колесную базу чуть более чем на 21 сантиметр, снизить высоту автомобиля, разместив сиденья по бокам центральной части шасси, а не над ним, и наделить его спортивным кузовом, сэкономив затраты на разработку нового. шасси/кузов.

Для нового проекта привлекли итальянского дизайнера Микелотти, который уже задумывал Herald. Все началось с традиционного, четко спроектированного кузова, оснащенного безрамными окнами, которые полностью опускались (в отличие от Sprite/ MG Midget , у которых все еще были раздвижные боковые окна, также называемые в то время « боковыми занавесками »), а также цельная передняя часть, образующая цельный капот, который наклонен вперед, чтобы обеспечить непревзойденный доступ к двигателю. Однако на заре 1960-х у Standard-Triumph были серьезные финансовые проблемы, и она не смогла запустить новый автомобиль в производство. Так было до тех пор, пока компания не была приобретена Leyland ., когда были в наличии средства организации, разрешившей запуск автомобиля. Сотрудники Leyland, анализируя свое новое приобретение, обнаружили прототип Микелотти, спрятанный под простынями и покрытый пылью, в углу фабрики, и быстро утвердили его для производства.

The Triumph Spitfire Mark III (1967-1970)

The Mark 3 was a major upgrade, the Spitfire was subject to some significant competition from its Austin-Healey and MG Midget rivals and it needed to pull some rabbits out of the hat to keep up with the opposition.

The car also had to comply with new bumper height regulations and this was accomplished by a two fold strategy of raising the bumper on the bodywork and by raising the front springs. This combined effect imparted a quite different look to the car and it was referred to as the “bone in the teeth” model.

In their efforts to beat the competition Triumph greatly improved the folding soft top so it was much easier to deploy. The dashboard was done in wood veneer to significantly bring the look of the interior upmarket. The engine of the Spitfire was increased in capacity to 1,296cc which was the same as on the Triumph Herald 13/60 and 1300 models.

The Spitfire engine with its twin SU carburetors delivered 75 bhp @ 6,000 rpm with 75 lb/ft torque @ 4,000 rpm. The car’s performance benefited from the increase in power with its standing to 60 mph time down to 13.4 seconds and its top speed up to 95 mph. The car’s electrical system was also changed over from traditional British positive earth to the more universal negative earth.

1968 was to produce happy news, and more difficult news for the Triumph Spitfire. The celebratory news was that the 100,000th Spitfire was personally driven off the production line by Standard-Triumph’s General Manager George Turnbull.

The more difficult was the introduction of new vehicle safety standards and exhaust emissions regulations for the US market. Cars exported to the US constituted 45% of Spitfire production and so the cars needed to be able to comply with US standards. In 1968 the Spitfire’s braking system was upgraded to a dual hydraulic circuit with failure warning light: this was also to become a requirement in Australia under the Australian Design Rules (ADR).

1968 was also the year that British Leyland, who owned Standard Triumph, acquired ownership of British Motor Holdings which brought MG, Austin, and Jaguar/Daimler all into the same company. This meant that the Spitfire, Sprite and Midget were all now competing with each other from within the one company.

The Spitfire had to comply with new emissions standards for 1969: this meant that the engine’s compression ratio had to be reduced to 8.5:1, the camshaft was re-profiled, and ignition timing had to be adjusted. So the upshot of these regulations was that the engine had to be made less efficient, which meant less performance and increased fuel consumption.

The cars affected by these changes are nowadays referred to as “Federal Spitfires” and their engine power was down to 68 bhp with torque reduced to 73 lb/ft. The car’s standing to 60 mph time increased to 14 seconds, which was still pretty good by the standards of the time.

Also in 1969 the Spitfire had to provide headrests to guard against occupant neck injury in the event of a rear end collision. This required a redesign of the car’s seats and was a welcome improvement. The car’s dashboard lost its attractive wood veneer which was replaced by a black plastic one for US market cars, and the instrumentation was relocated to be directly in front of the driver.

Of particular note is that the transverse leaf spring with swing axles rear suspension was kept all through to the Mark III. This system produced much the same effect as it did on the Volkswagen Type 1 and the early Chevrolet Corvair, although on those two the effects were more exaggerated because of the rear engine causing the weight distribution to be very rear heavy.

The Spitfire had much more even weight distribution, but the vice of the swing axles was still able to rear its ugly little head. This problem occurs most markedly if the driver lifts off the throttle in a corner or brakes. The weight transfers to the front outside wheel and as it does so the rear outside wheel is lifted and as the swing axle forces a shift to positive camber it “tucks under” which can cause a switch to dramatic oversteer or a roll-over.

This suspension was widely criticized and drivers who wanted to get the best from the handling of their cars installed camber compensator rear suspension kits to fix the problem, just as more technically minded Corvair and Volkswagen owners did.

Ссылки [ править ]

Примечания

1. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa Робсон (1982) , стр. 187.
2. ^ http://www.motorgraphs.com/heritage/malines-belgium-factory-leyland-triumph-1972_a156434.aspx Завод в Малине (Бельгия) Leyland-Triumph 1972, (c) British Motor Industry Heritage Trust
3. ^ SPITTY TIPS — 19. Australian Spitfire Colors, получено 30 марта 2012 г.
4. ^ a b c «Испытание подержанной машины: 1970 Triumph Spitfire Mk.3». Autocar . 138 (номер 4022): 26–27. 28 июня 1973 г.
5. ^ «Даты производства Spitfire» . triumphspitire1500.co.uk.
6. ^ Ричард Лентинелло. «Триумф Триумфа» . Hemmings Motor News, август 2012 г.
7. ^ Реклама Triumph около 1974: http://www.triumphspitfire.nl/salesliterature/IMG_0051.jpg
8. ^ a b Блансден, Джон (октябрь 1962 г.). «Триумф Спитфайр 4». Illustrerad Motor Sport (на шведском языке). № 10. Лерум, Швеция. п. 16.
9. ^ Блансден , стр. 17
10. ^ a b «Новости и просмотры: 100 000 Triumph Spitfires». Autocar . 128 (номер 3757): 58. 15 февраля 1968 г.
11. ^ Standard-Triumph Sales Ltd (1970). Каталог запчастей Standard-Triumph Spitfire Mk3 . Standard-Triumph Sale Ltd, подразделение запасных частей, Ковентри, Англия.
12. ^ а б Джон., Томасон (2006). Triumph Spitfire и GT6: путеводитель по оригинальности . Рэмсбери: Крауд. ISBN 9781861268617. OCLC  67375471 .
13. ^ «Триумф Спитфайр: Все еще привлекательный после всех этих лет». Спорт и автомобили GT . 1980 г.
14. ^ a b «Motorweek: Новые модели … Spitfire». Мотор : 2. 5 марта 1977 г.

Библиография

Все поколения Triumph Spitfire

III 1967 – 1970

Родстер Сегодня в продаже

• 590 000 руб. Volvo S80
• 210 000 руб. Mercedes-Benz E-klasse
• 450 000 руб. Volkswagen Polo
• 892 000 руб. Mercedes-Benz GL-klasse
• 1 960 000 руб. Mazda CX-5
• 2 800 000 руб. Mercedes-Benz E-klasse
• 445 000 руб. 2121 (4×4)
• 160 000 руб. LADA (ВАЗ) Granta
• 67 000 руб. LADA (ВАЗ) 2114
• 825 руб. Kia Optima
• 222 руб. Toyota Yaris Njvc
• 222 руб. Toyota Yaris
• 23 222 руб. Lexus RX
• 1 140 000 руб. Mercedes-Benz C-klasse
• 400 000 руб. Toyota Corolla
• 3 800 000 руб. Mercedes-Benz G-klasse AMG
• 3 800 000 руб. Mercedes-Benz G-klasse AMG
• 7 000 000 руб. BMW X7
• 1 490 000 руб. Ford Explorer
• 7 000 000 руб. BMW X7
• 1 950 000 руб. Ford Explorer
• 400 000 руб. ГАЗ 24 «Волга»
• 2 800 000 руб. Mercedes-Benz GL-klasse

Последние автоновости

• Автоэксперт Александр Шумский предупредил россиян о проблемах с регистрацией авто с дилерскими допами
• Автоэксперт Максим Рязанов посоветовал водителям в РФ заправляться зимой бензином марки АИ-92
• Американский стартап Alpha Motor представил электрический внедорожный универсал ретростиле
• Абсолютно новое кросс-купе БелАЗ-75710 2021-2022 представили на первых рендерах
• Компания BMW рассказала о новинках для российского рынка в 2022 году
• Составлен ТОП-5 самых недорогих кроссоверов в РФ в декабре 2021 года
• «Сторожевой режим» помогает осудить женщину, которая обманом завладела Tesla Model 3
• В Сети представили футуристичный пикап Thundertruck
• Lamborghini опубликовала милую рекламу в честь празднования Рождества
• Может ли Tesla Model 3 превзойти Nissan GT-R в дрэг-рейсинге?
• Tesla Model 3 чуть не сбил лося в Швеции из-за внутренней ошибки
• Это одна из самых удивительных трасс для машинок Hot Wheels
• Сможет ли тюнингованный Ford Mustang GT обогнать стоковый Shelby GT500?
• Эксперты рассказали, почему нельзя поднимать дворники автомобиля на 12 часов
• Автопроизводитель SsangYong будет сотрудничать с брендом BYD над выпуском электрокаров
• Представлен рендер электрического внедорожника Smart 2023 модельного года
• Кроссовер Chevrolet Tracker выйдет на российский рынок в следующем году
• Редчайший Porsche с самодельным кузовом стал лотом аукциона Barrett-Jackson
• Ferrari покажет новый спортивный кабриолет весной 2022 года
• Обновленный кроссовер Geely Coolray первый раз заметили на дорожных испытаниях
• Внедорожник Jeep Grand Cherokee оснастили опциональным дисплеем для пассажира
• Эксперты «АВТОСТАТа» рассказали, что ждет российский авторынок в 2022 году
• Россиянам назвали главные преимущества нового кроссовера Nissan Pathfinder
• Электрокары Tesla после обновления ПО можно использовать как мегафоны
• Большой внедорожник Kia Mohave подорожал в России второй раз за месяц
• Внедорожники Jeep Wagoneer оснастили кривыми шильдиками
• Марка Hyundai отправила на ремонт новые кроссоверы Tucson из-за проблемных фар
• Продажи новых машин ГАЗ в России снизились на 2% по итогам ноября 2021 года
• Канадский стартап Taiga выпустил первое трио электрических снегоходов
• Компания Tesla запатентовала уникальную концепцию складных задних кресел для Cybetruck
• Great Wall готовит к дебюту обновленную версию пикапа Cannon
• Компания Wiesmann откладывает проект спорткара Gecko и раскрывает планы создания второй модели
• Автомобили с пробегом в России стали дороже на 5% в декабре 2021 года

Автосервисы в России

• ТТМ-Авто
• Эверест
• Автосервис Ресурс
• Foton
• Автомир Opel
• Автосервис на Крыленко
• Автомойка
• КолесМастер
• Shina.Me
• Автомойка Icw 40
• Полюс Авто
• Т-Сервис
• Дизель центр Выборгский
• «АКПП Центр Профи» — диагностика и ремонт АКПП, CVT, DSG
• ООО»Алан -Авто»
• ИонизаторДВС
• Грузовой автосервис
• Команда 101
• Кузов-52
• Альянс-Авто-Шарья Chevrolet
• Шиномонтаж АвтоТун
• Mitsubishi Центр Кунцево
• Авто-доктор
• Автосервис Тест-пилот
• МАЗцентрКазань
• Kyb Центр Пермь
• Автоцентр Park Auto
• Автосервис Кристалл Авто
• Пионер
• Интенсивник
• Автодакар

Spitfire Mark III (1967–70)

Mark III, представленный в марте 1967 года, стал первым серьезным обновлением Spitfire. Передний бампер был поднят в соответствии с новыми правилами столкновения, а передние винтовые пружины были немного приподняты. Немного переработанные штамповки капота были перенесены. Задние повороты были удалены, а установленные на бампере фонари заднего хода стали стандартными (сначала как два отдельных фонаря по обе стороны от номерного знака, а затем как один фонарь в новом блоке над номерным знаком). Интерьер получил обшитую деревянным шпоном приборную панель и меньшее 15-дюймовое рулевое колесо с проволочными спицами. Складывающийся капюшон заменил более раннюю, более сложную конструкцию. Для большей части диапазона Mark III комбинация приборов оставалась установленной по центру (как в Mark I и Mark II), легко приспосабливая версии с правым и левым рулем .

Двигатель объемом 1147 куб. См был заменен расточенным на 1296 куб. Салоны Вестник 13/60 и Триумф 1300 . Новый более тихий выхлоп придал приятную отчетливую нотку и снизил шум в салоне. В варианте SU с двумя карбюраторами двигатель выдавал заявленные 75 л.с. (56 кВт) при 6000 об / мин и 102 Н · м крутящего момента при 4000 об / мин, что сделало Mark III сравнительно быстрым автомобилем. стандарты дня. Опции включали проволочные колеса, заводскую жесткую крышу и овердрайв Laycock de Normanville . Mark III был самым быстрым Spitfire, разогнавшись до 60 миль в час (97 км / ч) за 13,4 секунды и достигнув максимальной скорости 95 миль в час (153 км / ч). Средний расход топлива был 33 миль на галлон. Mark III продолжал производство в 1971 году, намного позже появления Mark IV.

8 февраля 1968 года генеральный менеджер Standard-Triumph Джордж Тернбулл снял 100-тысячный Triumph Spitfire с производственной линии Canley. Более 75 процентов из этого количества было экспортировано за пределы Великобритании, в том числе 45 процентов в США и 25 процентов на рынки континентальной Европы.

Модель 1968 года оснащалась двойными (тандемными) тормозами с устройством предупреждения об отказе тормозов. В двигателе использовались измененный распределительный вал и распределитель с задержкой опережения зажигания на холостом ходу для устранения выбросов. Двойные карбюраторы SU теперь включают в себя обгонные клапаны на дроссельных заслонках и элементы защиты от несанкционированного вскрытия на гайках топливно-воздушной смеси карбюратора.

Начиная с 1969 года, модели, предназначенные для США, были «федерализованы», чтобы соответствовать нормам безопасности и выбросов. Уменьшение степени сжатия 8,5: 1 привело к небольшому снижению мощности (68 л.с.) и 73 фут-фунт крутящего момента. Тем не менее, время разгона 0–60 за 14 секунд все же было быстрее, чем у Mark II. Панель приборов была перемещена перед водителем, и были введены новые сиденья со встроенными подголовниками для защиты от хлыстовых травм. Косметически деревянная панель была заменена на матовую черную отделку, имитирующую кабину самолета.

Модель Mk. Последний год производства III (1970) включал в себя интегрированный задний фонарь заднего хода и фонарь номерного знака, боковые фонари спереди и сзади и новые значки. Отдельные буквы «Triumph» на передней части капота были удалены, а прямоугольные значки «Triumph» и «Spitfire» использовались спереди, сзади и сзади. Ограниченное количество американских рынков 1970-х годов было украшено значком «Спитфайр» в стиле RAF (британские модели имели простой значок без круглого значка RAF), который располагался в правом углу (с противоположной точки зрения автомобиля) капота. Внесены дополнительные внешние изменения, включая заднее стекло на молнии, черную решетку радиатора и черную (в отличие от цвета кузова) окантовку лобового стекла. Были использованы полные колесные колпаки двух стилей, включая модель 1969 года со ступицей «SPITFIRE», ограничивающую ступицу, и уникальную производную без торговой марки. Изменения в интерьере включали установленный на рулевой колонке выключатель зажигания, предупреждающий зуммер с ключом зажигания, светильник под панелью со стороны водителя и новое рулевое колесо с черными спицами. Под капотом на некоторых рынках сдвоенные карбюраторы SU были заменены на один карбюратор Zenith-Stromberg.

The Triumph Spitfire 1500 (1974-1980)

In 1972 Triumph rationalized production by using the US market 1,493cc engine in all markets, but only applying the emissions controls to the US market engines, and tuning up the engine for British and European markets thus creating the fastest Spitfire yet, other than the car’s fighter aircraft namesake of World War II.

The car fitted with this new engine was called the Spitfire 1500 and its engine produced 71 bhp (DIN) @ 5,500 rpm and torque of 82 lb/ft. This engine was mated to a Morris Marina gearbox with the result that the car could now actually “do the ton”, i.e. 100 mph and boasted a standing to 60 mph time of 13.4 seconds. The British and European market engine had a compression ratio of 9:1 and breathed its leaded petrol through twin SU HS4 carburetors.

The US market Spitfire 1500’s engine was given a compression ratio of 7.5:1 so it could run on the unleaded gasoline that was being phased in. It breathed through the single Zenith Stromberg carburetor and had an exhaust gas recirculating system and catalytic converter. This engine produced 53 hp (DIN) giving the car a standing to 60 mph time of 16.3 seconds.

The Spitfire 1500 had the longer swing axles and resulting wider rear track, and also had its rear suspension a little lowered to induce some negative camber, which all contributed to the car’s improved stability.

The car’s interior trim was substantially upgraded with “chequered brushed nylon centre panels” in the reclining seats and also got steering column stalk mounted controls in the 1977 upgrade. The final model had the features expected by that time including an electric windscreen washer and hazard warning lights. Wire wheels ceased to be available as an option however as the world moved on to accessory alloy wheels.

Why you’d want a Triumph Spitfire

There was a feel of ‘enthusiastic amateurs’ about Triumph in the 1950s, as keen young men such as Harry Webster and Giovanni Michelotti followed the ‘make do and mend’ wartime philosophy to save the beleaguered firm.

All except bespoke car builders had moved to monocoques, yet Standard-Triumph made a virtue out of the separate chassis, basing numerous variants on the same design and trumpeting benefits such as strength, safety and turning circle. 

The Spitfire used a shortened Herald chassis, with many outriggers cut off and stiffening built into the sills instead to give it a low floor. Michelotti made the prototype in 1960; two years later Triumph found the funds to produce it.

The car was an instant hit and outsold BMC’s Spridget rivals, ultimately sharing its 1500 engine with the last Midgets. Always slightly dearer than the MG, the Spitfire offered more space and refinement, even a wood-veneer dash on some models.

Второе поколение

В марте 1965 года стартовал выпуск Spitfire Mark II. Новый автомобиль был очень похожим на первое поколение, но имел лучше настроенный двигатель с изменённым профилем кулачков распределительного вала, обновлёнными впускным коллектором с водяным охлаждением и трубчатым выпускным коллектором. Все эти доработки позволили увеличить мощность до 67 л. с. (50 кВт) при 6000 об/мин. В экстерьере была обновлена решётка радиатора и шильдик на ней. В салоне изменились сидения, большая часть открытых поверхностей была покрыта тканевым материалом.

В базе стоимость автомобиля составляла £550 по сравнению с комплектациями Sprite за £505 и Midget за £515. Максимальная скорость составила 96 миль/ч (154 км/ч), а разгон до 60 миль/ч занимал 14,8 секунды, что считалось весьма «бодрым» темпом движения. Производитель утверждал, что на шоссе (при скорости 110 км/ч) расход автомобиля составлял 7,41 литров на 100 км.