Замена сальника редуктора заднего моста на ваз 2107

Хирургия или терапия?

Итак, наш «раненный» мост «истекает маслом» вокруг фланца ведущей шестерни, и мы готовы его спасать. Но сначала, как это водится у серьёзных врачей, нужно разобраться с причиной «заболевания». С чего, как правило, начинается приём у участкового терапевта? Конечно, с измерения температуры и давления. Вы, может быть, удивитесь, но приступая к ремонту моста, нам тоже стоит вспомнить об этих физических характеристиках. И вот почему. При работе ведущий мост довольно сильно нагревается — температура в картере может достигать 80 градусов по Цельсию. А так как, в идеале, картер моста представляет собой герметичную ёмкость, то вместе с нагревом в замкнутом пространстве растёт и давление. Таков закон физики. Возросшее давление дополнительно нагружает все сальники и прокладки моста, прорываясь наружу там, где, по каким-то причинам, сопротивление меньше. Часто это сальник ведущей шестерни, подверженный самому интенсивному трению. Чтобы снизить давление, на картер моста устанавливают клапан (сапун), который сбрасывает его излишки. Поэтому первое, с чего нужно начать диагностику течи — это с проверки работоспособности и очистки сапуна от грязи. Колпачок клапана должен свободно вращаться. При лёгком нажатии на колпачок сверху, он должен свободно перемещаться, и возвращаться в исходное состояние при снятии нагрузки.

Если очистка сапуна не помогла, и течь продолжается — время готовить «хирургические инструменты». В нашем случае будет достаточно обычного слесарного набора, хотя неплохо прихватить ещё моток ниток и ручной безмен (динамометр) с хорошей шкалой.

Основные этапы регулировки

1. Выставляем холостой ход:

При открытом на полную винте подачи газа, добиваемся устойчивой ровной работы двигателя путем регулировки винта холостого хода. Предварительно винт холостого хода вывернут на 5 оборотов от нижней «мертвой» точки. При верной настройке, обороты должны составлять 900-1000об/мин.

1. Настраиваем чувствительность:

После каждой прогазовки, с шагом четверть оборота выкручиваем винт чувствительности. Добиваемся адекватной реакции на резкое открытие дросселя.

Дросселем поднимаем обороты двигателя до 3000 об/мин., а затем закручиваем винт подачи газа (дозатор) до начала понижения оборотов. Если у редуктора два дозатора, то проделываем эту процедуру сперва с одним (второй при этом перекрыт наглухо), а затем с другим.

После того как регулировка редуктора на ГБО завершена пробуем автомобиль в движении: винт чувствительности может потребовать донастройки. Ещё было бы неплохо проверить авто на выхлоп: при верной настройке все показатели должны быть в норме.

Причины замены сальника и симптомы неисправности

Сальники в редукторе меняют по одной причине: они начинают подтекать. Сальник может состариться, порваться или же быть некачественным с самого начала, что неизбежно скажется на сроке его службы. Кроме того, герметичность редуктора может быть нарушена из-за неправильного монтажа, в результате чего сальники сдавливаются слишком сильно. Определить неисправность можно по следующим признакам:

• На заднем мосту, в районе редуктора, появились небольшие капли масла.
• После выезда со стоянки на асфальте остаётся масляное пятно.
• На хвостовике редуктора появился небольшой радиальный люфт. Определить его просто: достаточно лишь подвигать хвостовик руками вверх и вниз. Как правило, такой люфт свидетельствует не только о порвавшихся сальниках, но и об износившихся подшипниках. Именно на нём можно обнаружить люфт

Статья в тему: Ремонт и восстановление автомобильных аккумуляторов своими силами

Когда и почему меняют передний сальник

Завод-изготовитель рекомендует выполнять замену переднего сальника коленчатого вала двигателей ВАЗ 2101-2107 через каждые 150 000 км пробега. Однако на практике такую замену приходится выполнять и чаще. К ускоренному износу уплотнительного элемента и появлению протечек моторного масла приводят:

• перекос сальника при установке;
• потеря эластичности вследствие перегрева двигателя;
• увеличенное радиальное биение шкива привода навесных агрегатов;
• использование некачественного моторного масла;
• выработка на ступице шкива коленчатого вала.

Кроме того, не исключаем затвердевание манжеты вследствие естественного старения и возможность производственного брака – к сожалению, качество деталей для заднеприводных моделей ВАЗ оставляет желать лучшего.

Не заметить повреждение уплотнительного элемента невозможно – вращающийся шкив разбрасывает масло в передней части двигателя и по всему моторному отсеку. Однако не думайте, что подобная неисправность приводит лишь к замасливанию агрегатов и снижению уровня смазочной жидкости. Попадая на ремень генератора и другие резиновые детали, моторное масло может быстро привести их в негодность.

Имейте в виду, что появление течи через сальники двигателя провоцирует еще один фактор – повышенное давление картерных газов. По этой причине обязательно проверьте чистоту системы вентиляции двигателя.

Ещё кое-что полезное для Вас:

• Замена заднего сальника коленвала ВАЗ 2101-2107 своими руками
• Замена маслосъемных колпачков: основные признаки износа, процедура замены
• Замена подшипника коленвала ВАЗ 2105-2107 своими руками

Как поменять подшипник полуоси заднего моста на Классике ВАЗ

Первое что нужно сделать, это снять колеса, далее отпускается трос ручника ( это облегчит процесс съема тормозного барабана).

При долгой эксплуатации тормозной барабан к полуоси может «прикипеть» и Вам придется сбить его, пользуясь деревянной наставкой

Обратите внимание, «только деревянной», в том случае, если будет использована металлическая наставка, то барабан, скорее всего, будет поврежден

Если у Вас отсутствует ударный съёмник, то полуось извлекается при помощи колеса. Для этого нужно колесо прикручивается обратной стороной к полуоси (двух болтов будет вполне достаточно), после, полуось выбивается резкими ударами.

Список необходимого инструмента:

1. Зубило и молоток, если есть болгарка это прекрасно.
2. Труба, внутренний диаметр которой 32 мм и длина короче 80 см.
3. Пригодится торцевая головка на «32».
4. Примерно грамм 50-100 гр трансмиссионного или моторного масла, значение не имеет, можно воспользоваться и отработками. Еще приготовьте Литол-24.
5. Газовая или керосиновая горелка, позаботьтесь об источнике огня, на нем, Вы будите нагреть запорное кольцо. Без горелки у Вас ничто не получится, потому что, запорное кольцо на полуось должно напрессовываться только после нагрева.

Процесс снятия запорного кольца и подшипника

Пользуясь зубилом, разрубается запорное кольцо, в том случае если у Вас есть болгарка, то просто срезается часть кольца. Надрезать кольцо лучше всего, так, чтобы диск болгарки был параллелен самой оси, после этого ослабленное кольцо легко сбивается с оси.

Как только запорное кольцо будет снято, можно попытаться снять подшипник.

• В случае если подшипник сидит мертво и даже не сдвигается с места, то опять берем болгарку в руки и срезаем его.
• Помните, что подшипник и кольцо сделаны из прочной стали, и когда будете работать молотком и зубилом, разрубивая их, обязательно пользуйтесь защитными очками и перчатками, так как отлетающие куски от подшипника могут серьёзно травмировать Вас.
• После того, как был снят подшипник, с полуоси удаляются старая смазки и грязь.

Установка подшипника и запорного кольца

Перед тем, как установить подшипник, с него нужно аккуратно снять пыльник и проверить смазку (есть недобросовестные производители, которые могут оставить подшипник без смазки).

Пользуясь заранее подготовленной металлической трубой, подшипник запрессовывается на полуось.

Начинаем нагревать запорное кольцо, (я пользовался бензиновым примусом).

Кольцо нужно нагреть до ровного пепельного цвета (не перегрейте), после берем пассатижами и надеваем на полуось (увеличенная часть должна смотреть вверх). Пользуясь трубой, кольцо сажается вплотную к подшипнику, потом быстро охлаждается маслом, если не охладить его, то может деформироваться пыльник.

В то время, пока полуось «остывает», можно провести замену сальника. Пользуясь монтировкой, сальник выталкивается из посадочного гнезда.

1. А устанавливается при помощи головки на «32» и молотка, когда полуось остынет, можете начинать сборку!

Подпишись

Подписаться

Не нашли ответ на свой вопрос?

Спрашивайте в х. Ответим обязательно!

по ремонту ВАЗ (Lada) 2107

Ремонт хвостовика раздатки Pajero II

В один прекрасный день наехал я на небольшую ямку, машину затрясло, и в кузов начали отдавать щелчки, будто крестовина кардана «приехала». При снижении скорости симптомы пропадали и проявлялись только на скоростях 20-50 км/ч. при удачно найденной ямке. Поскольку крестовины были проверены пару недель назад, а хвостовик раздатки уже был на грани (люфт вилки в нем достигал 5 мм), я решил, что на какой-то неприятной кочке крестовина выходит на нештатные углы работы и ее подклинивает, а кардан в эти моменты крутится радиально. Собрался консилиум, поехали мучить машину, кататься по ямкам и т. д… потом на яме с умным видом мы по очереди пошатали хвостовик и решили, что это он виноват

Блокировка редуктора заднего моста ВАЗ

На автомобилях ВАЗ 2101-07 заводская блокировка межосевого дифференциала не предусмотрена, но промышленностью уже выпускаются как дифференциалы с блокировкой, так и полностью собранные редукторы ЗМ. Наиболее распространенными на сегодняшний день являются РЗМ с винтовой блокировкой, в них блокирование шестерен дифференциала происходит в зависимости от нагрузки. В таких редукторах заднего моста устанавливается муфта преднатяга, она связывает полуоси колес при определенном усилии, и выступает в качестве блокиратора.

Блокировка редуктора заднего моста ВАЗ дает преимущества:

• повышает проходимость, позволяет не буксовать машине на сложных дорожных участках;
• позволяет авто быстрее разгоняться на старте;
• автомобиль увереннее проходит повороты.

Но у редукторов ЗМ с винтовой блокировкой есть и свои недостатки:

• несколько увеличивается расход топлива;
• при разгоне машина хуже управляется;
• дифференциал и собранный редуктор с блокировкой стоит значительно дороже стандартных деталей (цена выше приблизительно в 2-2,5 раза).

Автовладельцам ВАЗ 2101-07 следует знать, что после установки РЗМ с блокировкой автомобиль не станет внедорожником, и по тяжелому бездорожью он передвигаться не сможет.

Попытаюсь растолковать почему так .

При сборке и регулировке редутора, первоначально гайка хвостовика зятягивается с приличным усилием до 25 — 30 кг/м . Необходимо сжать распорную втулку подшипников хвостовика, чтобы создать преднатяг в пошипниках до определенного сопротивления началу проворачивания хвостовика . В дальнейшем такое усилие при затягивании гайки хвостовика не требуется, и даже недопустимо . По тому что можно деформировать (сжать) распорную втулку . И тогда полная разборка редуктора, замена распорной втулки, и полная регулировка .

По этому гайгу подтягиваем до усилия 4 — 6 кг/м (динамометрическим ключём) Гайку необходимо заменить на новую, так как на старой пластмассовое котровочное кольцо уже обжато и гайка непременно ослабнет снова .

Что может выть в заднем мосту Редуктор моста такая зараза, когда начинает выть, задумываешься что этому редуктору надо, как устранить вой который начинает резать слух при езде на машине. Мало мастеров что занимаются регулировкой редуктора, так как надо знать, чувствовать зазоры между планитаркой и коничкой, затяжку подшипников. Обычно вой начинается из-за плохого масла, износа конички и планитарки, или неправильной затяжки гайки на хвостовике конички, если гайку перетянуть, сильно стянуть конусные подшипники редуктор может заклинить, слабо затянуть будит подвывать редуктор, гайку затягивают так чтобы не было люфта и в тоже время легко прокручивался от руки редуктор.

Дам заводскую инструкцию регулировки редуктора, надеюсь, сможете сами в домашних условиях починить и отрегулировать редуктор моста. Почему после замены сальника редуктора ВАЗ 2107 на скорости от 100 до 110 воет мост? Значит перетянули или наоборот не дотянули гайку хвостовика, редуктор такой гад, что сразу начинает выть чуть что не так. Надежная работа редуктора обеспечивается строгим соблюдением нижеприведенных приемов по сборке и его регулировке. Детали редуктора показаны на рис. 3-72. Смажьте трансмиссионными маслом и установите через окна в коробку дифференциала шестерни полуосей с опорными шайбами и сателлиты.

Проверните сателлиты и шестерни полуосей так, чтобы совместить ось вращения сателлитов с осью отверстия в коробке, затем вставьте ось сателлитов. Проверьте осевой зазор каждой шестерни полуоси: он должен составлять 0 0,10 мм, а момент сопротивления вращению шестерен дифференциала не должен превышать 14,7 Н. М (1,5кгс.

М). При увеличенном зазоре, являющемся признаком износа деталей дифференциала, замените опорные шайбы шестерен полуосей другими, большей толщины. Если указанный зазор не удается получить даже при установке шайб наибольшей толщины, замените шестерни новыми ввиду их чрезмерного износа.

Закрепите ведомую шестерню на коробку дифференциала. Оправкой А. 70152 напрессуйте на коробку дифференциала внутренние кольца роликовых подшипников. Рис.

3-72. Правильное положение ведущей шестерни относительно ведомой обеспечивается подбором толщины регулировочного кольца, устанавливаемого между упорным торцом ведущей шестерни и внутренним кольцом заднего подшипника. Подбирайте регулировочное кольцо с помощью оправки А. 70184 и приспособления А. 95690 с индикатором. Операции проводите в следующем порядке.

Закрепив картер редуктора на стенде, запрессуйте в гнезда картера наружные кольца переднего и заднего подшипников ведущей шестерни, пользуясь для этого оправками: для переднего подшипника А. 70185, а для заднего А. 70171 (рис.

Скажите, доктор, а никак нельзя обойтись без операции?

В первую очередь нужно слить из моста масло. Для этого выворачиваем обе пробки — и сливную и заливную. Далее, отсоединяем карданный вал от моста. При разъединении фланцев моста и кардана будьте осторожны — иногда в полости между фланцами скапливается масло. Если так и случилось, то проверяем осевой люфт фланца, покачивая его вдоль оси рукой. Люфта быть не должно. При наличии ощутимого перемещения (на самом деле, люфт больше 0,05 мм уже очень вреден для моста) стоит ещё раз внимательно осмотреть следы масла на картере. Возможно, масло просачивалось не через манжету, а сквозь зазоры в шлицах незатянутого фланца? В этом случае стоит попробовать устранить люфт и понаблюдать за мостом в эксплуатации. Если течь прекратится, то причина была именно в этом.

Осевой люфт фланца устраняем подтяжкой гайки. При обращении с гайкой фланца всегда нужно помнить, что она не просто держит фланец. Это важнейший элемент регулировки подшипников ведущей шестерни, и неправильная его затяжка может иметь серьёзные последствия начиная от шума и заканчивая заклиниванием моста. Вставив два болта в отверстия фланца, просовываем между ними монтажку так, чтобы, удерживая её, мы препятствовали вращению фланца при вращении гайки. Тянем гайку ровно настолько, чтобы выбрать зазор. Шаг резьбы 1,25 мм, значит, при повороте гайки на один оборот, она переместится вдоль оси на те же 1,25 мм. Если люфт фланца минимальный — 0,05 мм, то гайку достаточно повернуть на 1/25 оборота, то есть всего на 15 градусов.

Перетяжка гайки нагружает подшипники ведущей шестерни большой осевой силой, в результате они перегреваются и могут выйти из строя. Чтобы быть уверенными в том, что мы всё сделали правильно, надо измерить момент сопротивления вращению ведущей шестерни. Для этого нужно снять задние колёса и тормозные барабаны, отвернуть болты крепления полуоси и сдёрнуть полуоси, выведя их из зацепления с шестернями дифференциала. Затем плотно наматываем нить на вал фланца и за свободный её конец тянем безменом, измеряя усилие, при котором фланец вращается равномерно без рывков и ускорения. Менее точные результат даёт другой способ, когда безмен цепляют за отверстие во фланце и также равномерно тянут. В этом случае нужно следить за тем, чтобы сила была направлена перпендикулярно радиусу окружности фланца. Можно использовать и динамометрический ключ, равномерно вращая вал ведущей шестерни за гайку, но при таком движении сложно уследить за его показаниями. Измеренное значение силы умножаем на величину радиуса, получая тем самым момент сопротивления вращению. Значение момента должно быть в пределах 6–9 кгс.см.

Можно попытаться обойтись без снятия полуосей и измерения момента на фланце. Опытные механики так умеют. Для этого подтягиваем гайку ровно до устранения люфта и чуть-чуть ещё. После этого ставим карданный вал на место и совершаем пробную поездку в режиме, достаточном для того, чтобы мост разогрелся до рабочих температур (несколько десятков километров по загородной трассе). После этого проверяем рукой нагрев картера моста в районе подшипников ведущей шестерни. Если рука терпит тепло, то считаем, что все в порядке. Если же подшипники разогрелись до того, что капля воды на картере шипит, то мы перестарались и без хорошей регулировки теперь точно не обойтись. Нельзя уменьшать момент сопротивления вращению ведущей шестерни просто ослабив гайку. Дело в том, что между подшипниками установлена деформируемая распорная втулка, которая, при затяжке гайки, придаёт конструкции необходимую жёсткость. Перетянув гайку, мы сжали втулку больше, чем необходимо, а обратно она удлиниться уже не сможет. Когда мы ослабим гайку, втулка перестанет быть «распорной», поэтому её необходимо заменить

Также следует обратить внимание на подшипники. Если на поверхностях качения появилась синева, значит они перегрелись и тоже требуют замены

Замена сальника заднего моста ваз 2107 своими руками.

Для начала приготовим запчасти и инструмент. Из новых частей нам понадобятся:

1. Сам сальник.
2. Распорная втулка.
3. Маслоотражающая шайба.
4. Новое трансмиссионное масло.

Масла потребуется 1,35 л. по «Мурзилке» его рекомендуют менять вместе с сальником. Из инструментов в идеале необходимо:

1. Головка на 24
2. Ключ на 17(можно головку).
3. Динамометр(можно заменить пружинными весами до 15 кг. )или динамометрический ключ не менее, чем на 150 Н*см.
4. Рожковый ключ на 13.
5. Хорошая, толстая плоская отвёртка.
6. Оправка под сальник.
7. Молоток или киянка.
8. Ёмкость под старое масло.
9. Ветошь.
10. Маркер.
11. Домкрат.

Подготовили всё и начинаем замену!

Подготовка и демонтаж сальника редуктора.

Загоняем авто на яму или эстакаду и сливаем масло с моста (не забываем сразу закрутить сливную пробку обратно). Делаем метку маркером в месте соединения кардана с редуктором (что бы не сбить балансировку во время установки). Берём ключ на 13 и крепкую отвёртку или какую-нибудь монтажку и откручиваем гайки, крепящие кардан к редуктору.

Устройство и технические характеристики редуктора

Задний редуктор автомобиля ВАЗ 2107 состоит из массивного стального кожуха с хвостовиком, фланца карданного вала, двух шестерён главной передачи, установленных под прямым углом по отношению друг к другу и самоблокирующегося дифференциала.

Главными элементами редуктора являются корпус, главная пара шестерён и дифференциал с сателлитами

Передаточное число заднего редуктора

Основной характеристикой любой зубчатой передачи является её передаточное число. Оно представляет собой отношение количества зубьев на ведомой шестерне к количеству зубьев на шестерне ведущей. На ведомой шестерне заднего редуктора ВАЗ 2107 имеется 43 зуба. А на ведущей шестерне 11 зубьев. Поделив 43 на 11, мы получаем 3.9. Это и есть передаточное число на редукторе ВАЗ 2107.

Здесь же следует отметить ещё один важнейший момент. ВАЗ 2107 выпускался много лет. И в разные годы на него ставились редукторы с разными передаточными числами. Например, самые ранние модели «семёрок» комплектовались редукторами от ВАЗ 2103, передаточное число которых составляло 4.1, то есть соотношение зубьев там было 41/10. На более поздних «семёрках» передаточное число вновь изменилось и составляло уже 4.3 (43/10) и только в самых новых «семёрках» это число составляет 3.9. В силу вышеизложенных причин водителю часто приходится самостоятельно определять передаточное число своего автомобиля. Вот как это делается:

• автомобиль устанавливается на нейтральную передачу;
• задняя часть машины поднимается с помощью двух домкратов. Одно из задних колёс надёжно фиксируется;
• после этого водитель вручную начинает поворачивать карданный вал машины. Необходимо сделать 10 оборотов;
• вращая карданный вал, необходимо подсчитать, сколько оборотов сделает незафиксированное заднее колесо. Количество оборотов колеса следует поделить на 10. Полученное число и является передаточным числом заднего редуктора.

Подшипники

Вращение всех шестерён редуктора обеспечивается подшипниками. В задних редукторах ВАЗ 2107 на дифференциале используются однорядные роликовые подшипники, причём ролики там имеют коническую форму. Маркировка подшипников — 7707, номер по каталогу — 45–22408936. Цена подшипника на рынке сегодня начинается от 700 рублей.

Все подшипники заднего редуктора «семёрки» роликовые, однорядные, конические

Ещё один подшипник установлен в хвостовике редуктора (т. е. в той части, которая соединяется с карданом). Это тоже конический роликовый подшипник с маркировкой 7805 и каталожным номером 6–78117У. Стандартные вазовские подшипники хвостовиков сегодня стоят от 600 рублей и выше.

Планетарная пара

Главное назначение планетарной пары в заднем редукторе ВАЗ 2107 состоит в снижении оборотов мотора. Пара снижает обороты коленвала примерно в 4 раза, то есть если коленвал мотора вращается со скоростью 8 тыс. об/мин, то задние колёса будут вращаться со скоростью 2 тыс. об/мин. Шестерни в планетарной паре ВАЗ 2107 являются косозубыми. Такое решение выбрано не случайно: косозубая передача работает почти в два раза тише по сравнению с прямозубой.

Планетарная пара имеет косозубую передачу для снижения уровня шума

Но у косозубых планетарных пар есть и минус: шестерни по мере износа могут смещаться вдоль своих осей. Однако эта проблема актуальна для гоночных автомобилей, в задних мостах которых стоят исключительно прямозубые передачи. А на ВАЗ 2107 за все годы выпуска этой машины стояли исключительно косозубые планетарные пары.

Устройство редуктора

Редуктор заднего моста участвует в передаче мощности двигателя колесам. Основными узлами редуктора считаются: главная передача (ГП) и межколесный дифференциал. С помощью редуктора меняется скорость вращения при передаче усилия от устройства к устройству. Конструкция редуктора почти не отличается для разных транспортных средств.

Редуктор состоит из следующих деталей:

• ведущей и ведомой шестеренок;
• штифта направления;
• сальников;
• барабана;
• подшипников и их креплений;
• стопорной пластины;
• сапуна;
• хвостовика и многих других деталей.

Главная передача состоит из 2-х шестеренок: ведущей и ведомой. Благодаря тому, что они находятся в гипоидном зацеплении, зубья шестеренок имеют хорошее продольное скольжение. Таким образом продлевается срок службы и уменьшается шум при работе редуктора. Мощность двигателя передается сначала ведущей, а потом ведомой шестеренке. Благодаря этой паре меняется величина момента и его направление.

ГП может быть одинарной и двойной. Она служит для передачи крутящегося момента двигателя колесам. Двойные передачи разделяются на центральные и разнесенные. В двойных основная нагрузка ложится на элементы системы, они обладают большим передаточным числом и имеют простую конструкцию. Благодаря разнесенным передачам возможно увеличить дорожный просвет, но они имеют более сложную конструкцию, при этом они более компактные и эффективные.

Одинарная передача может быть:

1. цилиндрической. При этом шестерни находятся в одной плоскости, имеют максимальный КПД;
2. гипоидной. Она имеет небольшой вес, меньшие габаритные размеры и средний КПД;
3. конической. При этом шестерни расположены перпендикулярно друг другу, поэтому конструкция занимает много места. Имеет высокий КПД;
4. червячной. Компактна, бесшумно работает, но обладает самым низким КПД.

Наиболее распространенной является гипоидная передача. При более близком рассмотрении этой шестеренки можно видеть, что ее зубья расположены под небольшим углом друг другу. Благодаря этому на зубья приходится меньшая нагрузка и обеспечивается бесшумность и плавность работы.

Межколесный дифференциал работает в паре с главной передачей. В него входит ведомая шестерня, шестерни полуосей и шестерни сателлитов. Через ведомую шестерню мощность двигателя передается полуосям, которые передают ее колесам. Таким образом, дифференциал служит для распределения мощности между полуосями, позволяя им крутиться с разной скоростью при изменении направления движения. Этот принцип применен на автомобилях с задним приводом. Такая конструкция показала надежность и способность работать в самых трудных условиях.

Кашу маслом не испортишь?

Масло в картер моста заливается до нижней кромки заливного отверстия, в положении, когда мост установлен и закреплён на автомобиле. Заливать масло выше этого уровня не стоит, так как больший объём значительно увеличивает потери мощности при вращении шестерён и провоцирует появление утечек.

Смазка деталей редуктора происходит так. Нижняя часть ведомого колеса и дифференциала постоянно погружены в масляную ванну. При движении автомобиля они вращаются, попеременно смачивая маслом все зубья шестерён главной передачи и дифференциала. Таким же образом смазываются подшипники дифференциала и задний подшипник ведущей шестерни. Кроме того, зубья ведомого колеса обильно разбрызгивают масло, создавая в картере «масляный туман». Меньше всего масла при разбрызгивании достаётся переднему, самому удалённому, подшипнику ведущей шестерни. Для его смазывания в верхней части картера выполнен канал, куда под действием центробежной силы отбрасывается масло с внешней окружности ведомого колеса. Чем выше скорость вращения, тем больше масла попадает в канал. Канал этот ведёт в полость между подшипниками ведущей шестерни, проходит сквозь подшипники и возвращается в балку моста. Для отвода масла со стороны фланца ведущей шестерни в картере имеется маслосливной канал. Подшипники, за счёт конической формы роликов, обладают выраженным насосным эффектом, поэтому поток масла, который вытекает из переднего подшипника прямо на сальник, может быть довольно значительным -более одного литра за минуту. Выдержать такой напор непросто, поэтому сразу за подшипником, перед сальником, установлена маслоотгонная шайба. Она сбивает скорость потока, но между нею и картером всё равно имеется зазор, через который масло поступает к сальнику. Поэтому герметичность сальника ведущей шестерни — предмет постоянной заботы конструкторов и производителей мостов.

Количество масла, поступающего к сальнику, зависит от скорости вращения ведомого колеса главной передачи

Но и недостаток масла, поступающего к сальнику, не менее, а может быть, и более вреден для его «здоровья», потому что при сухом трении о поверхность фланца, какой бы гладкой на вид она ни была, рабочая кромка сальника очень быстро изотрётся, и между нею и валом образуется зазор, через который не только сможет вытекать наружу масло, но и затечёт вода внутрь, если вам понадобится преодолеть брод или просто глубокую лужу в сильный ливень. А вода в масле — это очень быстрая «смерть» для шестерён и подшипников.

Готовимся к замене

Если все признаки неисправности подтвердились, следует немедленно произвести замену изношенного сальника. Так мы сохраним ресурс редуктора. Но сперва нам нужно слить масло из моста.

Для этого при помощи шестигранника откручиваем сливное отверстие и подставляем емкость объемом не менее двух литров. Желательно сливать масло «на горячую», особенно, если на улице температура ниже нуля. Но греть двигатель не нужно. Чтобы масло в мосте разогрелось, нужно проехать на автомобиле минимум 3-5 километров. Оно достаточно вязкое и на холоде трудно сливается. Удалив всю жидкость из редуктора, можно приступать к замене.

Последовательность действий при замене

• Автомобиль устанавливается над смотровой ямой. На заднем мосту откручивается пробка, масло из редуктора сливается в ранее подготовленную емкость. Цилиндрический фланец редуктора обматывается капроновой нитью, которая затем прикрепляется к динамометру. Динамометр тянется вниз до тех пор, пока фланец не начнет вращение. Значение, которое наблюдается на динамометре в момент начала вращения, запоминается или записывается.

  Это усилие измеряется с помощью динамометра

• В отверстия фланца вставляется пара болтов на 10. Это делается для того, чтобы избежать проворачивания фланца. После фиксации фланца с помощью ключа на 27 откручивается центральная гайка.

  Для этой операции удобно использовать накидной ключ на 27

• После этого фланец снимается, открывается доступ к сальнику.

  Фланец с хвостовика снят

• Старый сальник извлекается с помощью плоскогубцев.
• На его место помещается новый сальник. Для более плотной посадки он вбивается в гнездо с помощью обрезка трубы, которая используется в качестве оправки.

  Для этой операции требуется трубка и молоток

• Фланец устанавливается на место, главная гайка наживляется, после чего аккуратно затягивается динамометрическим ключом.

  Фланец затягивается динамометрическим ключом

Причины неисправности

Замена подшипника на первичном валу на ваз 2107

Любой сальник сам по себе является расходным материалом. Любые сальники рано или поздно изнашиваются и начинают терять свои уплотнительные свойства. Причиной этого чаще всего является элементарный физический износ. Однако течь сальника также может быть вызвана и агрессивным составом трансмиссионного масла, например, при использовании несертифицированного или низкокачественного масла. Также течь может быть вызвана плохим качеством, браком самого сальника или его уплотнительной набивки.

Износ сальника проявляется образованием течи в месте крепления редуктора к карданному валу. Если течь проявляется выступающими каплями масла в месте крепления, то сальник необходимо менять. Нередко приходится не только обходиться заменой сальника, но и ремонтировать сам редуктор. Это вызвано тем, что течь масла может быть и признаком изгиба или поломки шестерен.

Если место крепления всего лишь покрыто тонкой масляной пленкой, то с заменой сальника пока что можно не торопиться. Однако придется следить за его состоянием и возможными течами.

затяжка гайки

Сейчас важнейший момент. затяжка гайки. Для правильной затяжки гайки необходимо произвести предварительные работы:

• вывесить заднюю часть автомобиля;
• снять задние колеса и тормозные барабаны.

Затягиваем гайку до того момента пока Почувствуйте легкий упор. Таким макаром, мы подвели подшипники к новейшей распорной втулки, но у нас появился свободный ход фланца. Он должен быть. Это обычное явление с новейшей распорной втулкой. Подтягиваем гайку по 10-20 градусов и проверяем свободный ход. Затягиваем гайку до того момента Пока не уйдет свободный ход. Дальше проверяем усилие на срыв фланца при помощи цифровых весов. Вставляем «ухо» весов в отверстие на фланце и под прямым углом тянем. Усилие срыва должно быть в границах 1.5 кг. Если усилие меньше 1.5 кг, подтягиваем гайку практически по градусу и контролирую усилие.

Момент затяжки гайки должен быть от 12 до 26 кг / м при достижении требуемого усилия. Если после устранения свободного хода фланца усилие существенно больше 1.5 кг, означает для вас попалась бракованная распорная втулка.

Дальше производим оборотную сборку:

• Прикручиваем кардан по меткам;
• Заливаем новое масло (лить необходимо масло с допусками API GL-4 / GL-5, объем 1.5 литра)
• Устанавливаем тормозные барабаны и колеса.

Немного анатомии

Классические «Жигули» в последние годы своей жизни на конвейере АвтоВАЗа оставались едва ли не единственным в мире легковым автомобилем с жёстким ведущим мостом. Конструкция эта проста и технологична в производстве, но обладает серьёзными недостатками в эксплуатации:

• большая неподрессоренная масса моста, которая негативно сказывается на плавности хода автомобиля;
• склонность к подруливанию при наезде одним из колёс на препятствие — в это время из-за перекоса моста оба колеса наклоняются от вертикали и стремятся катиться в сторону наклона;
• уменьшение полезного объёма багажника, потому что между мостом и кузовом автомобиля должно иметься свободное пространство для перемещения моста при ходе сжатия подвески.

Достоинство жёсткого моста, помимо технологичности, в его лучшей приспособленности к плохим дорогам: клиренс под мостом практически не изменяется от нагрузки, а привод колёс надёжно защищён от внешних воздействий картером моста.

Мост «Жигулей» состоит из штампосварной балки моста (такие балки за их характерную форму называют «Банжо»), редуктора главной передачи с дифференциалом, и полуосей. Редуктор выполнен в отдельном открытом корпусе, фланец которого соединяется болтами с картером. В корпус установлены на конических подшипниках ведущая шестерня с фланцем крепления карданного вала и дифференциал с ведомым колесом. Шестерни главной передачи гипоидные, то есть их оси расположены под углом 90 градусов друг к другу, но при этом не пересекаются (являются скрещивающимися). Величина, на которую ось ведущей шестерни смещена относительно оси ведомой, называется гипоидным смещением. Такая передача, если она точно изготовлена и хорошо отрегулирована, работает мягко и с наименьшим шумом, но из-за интенсивного скольжения криволинейных зубьев она очень чувствительна к качеству и количеству масла в мосту.

Конструкция моста относительно проста и технологична, хотя и не лишена недостатков